Ветерани ЛАЗу хвилюються, що замовлення до Євро-2012 можуть зірвати
Велика різниця між російським і німецьким інвесторами
«Даймлер-Бенц» хотів купити Львівський автобусний завод за 42 мільйони доларів. «Рено» — за 20 мільйонів доларів. Всім відмовили — німцям, французам, корейцям. Врешті-решт, за копійки продали росіянам. Який нині вигляд має вчорашня гордість?
Кого лякають заможні робітники
Історія, як гордість колишнього Союзу та України, стала власністю росіян Чуркіних, досі оповита таємницями. Хто і чому не захотів у центрі Західної України пустити на ринок відомі європейські компанії й дати робітникам високі зарплати, історія замовчує. Може, боялися, бо інші запитали б: німці чи французи зуміли відродити завод і платять людські зарплати, а чому наші не можуть?
Кому потрібні у час перемін заможні та впевнені у собі люди. Бідними і злиденними легше понукати. Автобусобудівників продали разом з гуртожитками, а потім масово викинули на вулиці. Така українська реальність. Спочатку зробити жебраками, все приватизувати за копійки, а потім дали трохи заробити на хліб та воду.
На вулиці Стрийській у Львові на території автобусного заводу кілька років тому несподівано виріс супермаркет побутової техніки під оптимістичною назвою «Шок». Трохи далі — майстерня з ремонту автомобілів, у центрі — банк. І дешевий шинок для підтримання високого морального духу галичан.
У Львові нині б’ють на сполох. Гроші, виділені урядом на автобуси та тролейбуси до Євро-2012, власники Львівського автобусного заводу брати Чуркіни візьмуть, а замовлення можуть не виконати.
Ще кілька місяців тому рада ветеранів просила віце-прем’єра Бориса Колеснікова придивитись до російських інвесторів, діяльність яких «завдала заводу багатомільйонних збитків». Нещодавно колишні керівники ЛАЗу попросили втрутитися ще голову ОДА та народних депутатів.
Забута казка: 60 автобусів на добу
У найкращі часи ЛАЗ виробляв 14 тисяч автобусів щороку, або по 60 щодоби. Порівняйте, у часи хазяйнування братів Чуркіних з конвеєра сходило по 80—94 автобуси та тролейбуси на рік.
Колишні працівники, які віддали ЛАЗу по 30—50 років, вважають, що причина падіння виробництва не в робітниках чи інженерах. Вихованці ЛАЗу зуміли налагодити виробництво автобусів у Черкасах, Борисполі, Чернігові, Луцьку та Запоріжжі. Всі ці підприємства працюють, а Львів чомусь стає банкрутом. Це, очевидно, нова російська економічна політика щодо України — скупити за безцінь перспективні підприємства і знищити під корінь.
Пригадую страйки робітників за попередньої влади. Власників ЛАЗу братів Чуркіних довелося розшукувати прем’єру України. Можете уявити на хвилину схожу ситуацію в Росії. Володимир Путін розшукує українських інвесторів, які не платять росіянам зарплату і масово скорочують робітників...
Чого побоюються ветерани
Ветерани підприємства не раз висловлювали застереження щодо нових власників. Писали листи віце-прем’єру Борису Колеснікову, голові ОДА Михайлові Цимбалюку. Ось лише кілька їхніх зауважень.
Перше. ЛАЗ після приватизації у 2001 році став джерелом для збагачення і полігоном для шахрайських схем. Зникло на мільйони доларів майна та устаткування. Робітникам перестали платити зарплату. Знедолені люди перекривали дороги і пікетували владу.
Друге. Вісім років власники заводу робили все, щоб розігнати колишніх клієнтів. Не поставляли вже проплачену продукцію. «Київпастранс» перерахував 42 мільйони гривень, але автобусів і тролейбусів не отримав.
Як наслідок — більшість людей опинилися без роботи. У 2009 році звільнено 570 кваліфікованих робітників.
На заводі немає елементарних умов для праці. У цехах і роздягальнях холодно. Як ставляться до робітників, працівник кузовного цеху Цап на собі відчув. Часто нагадував директорові про заборговану заробітну плату, тому набридло і дав вказівку не пропускати робітника на завод.
3 березня видавали так званий аванс — від 10 до 300 гривень, а більшу частину зарплати робітники отримують у конвертах. Хоч працівники заводу виходять на роботу щодня і навіть на вихідні, адміністрація видає довідки, що ЛАЗ працює в режимі п’яти днів.
Частка заробітної плати в ціні тролейбуса становить трохи більш як 1 відсоток. Якщо відпускна ціна тролейбуса 4,5 мільйона гривень, з цієї суми лише 50 тисяч гривень йде на заробітну плату. Інженерам-конструкторам платять по 1200 гривень.
Не розповідатимемо подробиць, як російські інвестори судяться з українським Пенсійним фондом.
Третє. У 2010 році завод отримав замовлення на велику партію автобусів та тролейбусів для міст—учасників Євро-2012. Сьогодні ветерани бояться, що Чуркін та його команда можуть підвести.
Бюджетні гроші візьмуть, а замовлення не виконають, бо нема кому організовувати виробництво, супроводжувати конструкторський та технічний нагляд.
Щоб виготовити 1500 автобусів та 500 тролейбусів до квітня 2012 року, з конвеєра заводу вже сьогодні мають сходити по п’ять одиниць техніки. Останніми тижнями виготовляють по два тролейбуси і жодного автобуса.
Четверте. Чому влада не контролює використання бюджетних коштів, чому вчасно не виплачується заробітна плата, чому на автобусах встановлюють агрегати сумнівної якості, чому навіть сидіння для автобусів закуповують в Китаї, коли у Львові налагоджено виробництво сертифікованих високоякісних крісел.
Дивина: державне замовлення чомусь не стимулює розвиток виробництва. З нинішнім підходом брати Чуркіни пересадять українців з автобусів на підводи.
Вихід ветерани бачать один: уряд має втрутитися, як це зробили з будівництвом стадіону, змінити адміністрацію, інакше не бачити Україні комфортабельних львівських автобусів та тролейбусів. До приватизації підприємства досі залишаються запитання.
Ось таке категоричне звернення до влади написали ті, хто минулими роками визначав технічну політику ЛАЗу — Ярема Скоропад, колишній головний конструктор, голова ради ветеранів, Євстахій Костів, колишній головний інженер, Роман Пак, колишній технічний директор. Людей тривожить, що провалять російські інвестори підготовку до Євро-2012.
«Перли» від інвестора
У пошуках відповіді на поставлені запитання автор цих рядків переглянув 10 березня ц. р. чат-конференцію голови спостережної ради холдингу ЛАЗ Ігоря Чуркіна з читачами інформаційної агенції «ЗІК».
Що вразило? Це нахабна манера спілкування російського інвестора. Такого собі навіть найзаможніший європеєць в африканській країні не дозволяє.
Ось лише кілька повчань від громадянина Росії Ігоря Чуркіна. «Львів ніколи не відрізнявся патріотизмом. Якщо в сусіда горить хата, у кращому разі йому допоможуть банкою бензину».
«Для показників 90-х років необхідно відновити радянську владу, ЦК КПРС і планову економіку в масштабах колишнього Радянського Союзу. Хто може відповісти, чи таке можливо?»
«Я своє «фе» висловив» (меру Львова Садовому. — Авт.).
На запитання — сайт ЛАЗу можна читати російською, сербською та англійською, чому не українською — Ігор Чуркін відповів: «У Львові найменше прихильників ЛАЗу».
І на закінчення теми російських капіталів запитання до тих, хто сумнівається, куди рухатися Україні: як ви оцінюєте діяльність інвестора, на підприємстві якого інженер-конструктор заробляє 1200—1600 гривень?
Європейська культура виробництва
Від російського інвестора заглянемо до німецького. За 70 кілометрів від Львова біля Стрия за рік у чистому полі збудували німецький завод «Леоні».
Це сучасне виробництво, як і ЛАЗ, машинобудівного комплексу. Електричні кабелі «Леоні» зі Стрия надходять на світові фірми Дженерал Моторз, Порш, Даймлер Крайслер, Фольксваген, Ауді, Ламборджині, БМВ, Хонда.
Звідкіля взявся німецький інвестор на Львівщині? В облдержадміністрацію надійшов лист від Карін Рау, делегата представництва німецької економіки в Україні з конкретними пропозиціями щодо будівництва сучасного підприємства. На пропозицію спочатку не звернули уваги — спустили лист до начальника управління міжнародного співробітництва Степана Кізими. Той підійшов до голови ОДА Михайла Гладія і порадив не упустити хороший шанс для створення тисячі робочих місць. Керівники області зробили все, щоб німці почувалися на Львівщині комфортно.
Європейські інвестори вклали понад 65 мільйонів євро. Умови праці — як в операційних. У робітників повний соціальний пакет. Зарплата на 25—30 відсотків вища, ніж середня у Львові. Ще безплатно харчують.
Керівники підприємства обідають разом з робітниками за одними столами. Жодних окремих кабінетів чи залів для особливо поважних персон.
5600 робітників із сіл Стрийського, Сколівського, Жидачівського та інших районів щодня довозять 34 заводські автобуси. На стоянці біля заводу можна побачити і львівські «ЛАЗи». Останніми роками, щоб купити львівський автобус, треба їхати до Києва — відтоді відмовилися від «ЛАЗів».
Генеральний директор Йоганн Вернер Гайллінгер починав з нуля — збудував всі цехи і вже десятий рік керує на «Леоні». У нього теж вистачає проблем із нашими контролюючими органами, але жодних випадів на адресу влади чи місцевих жителів.
Більшість провідних менеджерів зі Стрия вільно володіють німецькою, а дехто й англійською мовами. На заводі діють мовні курси — хочеш працювати над собою, удосконалюйся і вчися.
Хто попадається на крадіжці чи пиятиці — одразу виганяють. Один монтажник вкрав 90 гвинтиків по три копійки кожен і опинився без роботи. Тепер бігає і просить: візьміть!
Хто попрацював на двох—трьох підприємствах, відчули переваги стабільності й впевненості. Працівники можуть планувати своє майбутнє. У декретній відпустці по догляду за дитиною нині перебуває 700 робітниць «Леоні».
Щомісяця, година в годину, надходить на банківський рахунок зарплата. Хто попрацював багато років і має хороші показники, може отримати безвідсотковий кредит до 5 тисяч гривень.
На «Леоні» теж можна зустріти невдоволених. Коли їх просять, покажіть, де краще, у відповідь — мовчання.
І ще одна деталь: на «Леоні» принципово нікому не дають хабарів. Якщо виникають штучні проблеми, доходять аж до Президента України, але не платять ні копійки. І вся бухгалтерія прозора.
Богдан Кушнір
"Голос України", 7 квітня 2011 року
До списку статтей
