27/05/09

Богдан Піх: Усі політичні сили, які приходять і керують державою, цікавляться залізницею. Інтерв`ю

Львівська залізниця сьогодні залишається одним із найприбутковіших державних підприємств, яке щороку забезпечує немалі надходження до бюджету країни. Поза тим, залізничники покладають немало зусиль для забезпечення інфраструктури у межах свого господарства. Зокрема, один із наймасштабніших проектів, який мають намір втілити на теренах нашої держави – будівництво багатофункціонального привокзального комплексу у Львові. Як при цьому вдається виживати «Львівській залізниці» у непростий економічний час для країни - про це у розмові із першим заступником начальника ДТГО «Львівська залізниця» Богданом Піхом.

– Чого сьогодні найбільше потребує Українська залізниця?

– Сьогодні, як і уся наша українська держава, залізниця потребує передусім роботи. Адже до першого півріччя минулого року у нас майже вдвічі зменшився обсяг роботи. Ми маємо дуже низький рівень внутрішніх перевезень, їхня кількість знизилася орієнтовно на 50%. Натомість із експорту залишилося 40% від того, що раніше перевозили залізницею.

Транзит через Україну різко впав. Єдине, що втримується на рівні, – це пасажирські перевезення. Однак вони є збитковими, зокрема як міські, так і приміські. Тобто проблема залишилася і її треба долати, не дивлячись на брак коштів.

– Сьогоднішній кризовий стан на залізниці безпосередньо пов’язаний із економічними змінами в країні?

– Не хотілося б використовувати слово «криза». Але ситуація на залізниці якраз і викликана тим, що підприємства припинили свою роботу. Залізниця – це лакмусовий папірець роботи економіки держави. І хто б не говорив, що в Україні сьогодні є якийсь приріст, що економіка частково стабілізується, моя звітність показує на реальні речі, так воно чи ні. Якщо залізниця не має, що возити, значить, підприємства не працюють, то про яку стабілізацію може йти мова?

– Зрозуміло, чому залізниця потерпає від вантажних перевезень, а з чим же тоді пов’язана збитковість пасажирських перевезень?

– У нас традиційно, ще із радянських часів, пасажирські перевезення були в цілому збитковими. Але ці збитки залізниця перекривала завдяки прибутковості вантажних перевезень. У світі, де проведені реформи, держава дотує пасажирські перевезення. Не саму залізницю, адже в ринкових умовах їй не треба допомагати, – це підприємство, яке або ефективно працює і має позитивні результати, або навпаки є збитковим і в подальшому банкрутує. Натомість говорю про те, що дотувати треба наших людей, які користуються послугами залізниці, адже в основної маси населення низькі доходи. Відомо, що вони зовсім не відповідають європейським доходам. В Україні ще радянська практика, і держава спонукає нас продавати квитки дешевше собівартості і, крім цього, встановлює велику кількість пільговиків.

Загалом, якщо говорити про пасажирські перевезення, то прибутковими є лише перевезення у вагонах СВ. Купейні вагони першого класу наближені вже до нульової рентабельності, а дуже збиткові – це плацкартні вагони, де якраз їздить найбільше людей. Натомість електрички взагалі не окуповуються, із 1 вкладеної гривні залізниці повертається всього 12 копійок.

– На який відсоток необхідно підняти ціни на пасажирські перевезення, аби покрити витрати?

– Якщо розглядати приміське сполучення, то вартість квитків необхідно збільшити щонайменше у 8 разів. Але, навіть якщо ми б і збільшили ціну, що зазвичай не маємо права самостійно робити, то люди не сплачуватимуть навіть ті мінімальні гроші. Адже половина пасажирів їздить без квитка, чи купує його на невелику відстань. Механізм контролю у такому випадку один – застосування силових методів. Але наші контролери нічого не можуть зробити, якщо людина відмовляється сплачувати за квиток. Окрім того, на ці випадки навіть не дуже охоче реагують правоохоронні органи.

– Яка у вас загалом ситуація із технікою та рухомим складом?

– Залізниця докладає усіх зусиль для того, щоб оновити рухомий склад. Але це дуже дорого. Хороший вагон буде коштувати не менше 1 млн. доларів. А ціна «класних» вагонів, до прикладу СВ, взагалі в межах 1 млн. євро. Зрозуміло, що це дуже дороге задоволення і коштів для цього практично немає, особливо у кризовий час.

Загалом, вважаю, що сьогодні для оновлення потягів робимо дуже мало. Адже у приміському сполученні приблизно 80% поїздів віджили свій термін придатності. І лише 20% ще можна експлуатувати. Однозначно, потяги необхідно оновлювати. Згідно із Законом про залізничний транспорт, держава повинна закуповувати рухомий склад. Натомість за часи існування незалежної України із держбюджету для залізниці не було виділено ні копійки.

Тим часом, з кожним роком тенденція старіння рухомого складу стає більш негативною. Незабаром нам доведеться відміняти частину приміських поїздів.

– Поза тим, є потяги, якими Ви найбільше пишаєтеся?

– Минулого року залізниця проводила непогану роботу із заміни рухомого складу. Ми оновили потяг Львів-Київ. Це були закуплені нові вагони українського виробництва. Інші потяги намагаємося зберегти тому стані, в кому вони перебувають сьогодні. Окрім того, в цьому році у нас буде ще одна новинка. Через тиждень ми відкриваємо нове транспортне сполучення – «Львів-Краків-Вроцлав». Потяг складатиметься із спеціальних вагонів європейського типу, габарит яких дозволяє їздити усією Європою. Окрім того, в одному вагоні можуть бути місця різного класу. Тобто разом розташовані купе із санітарним вузлом, у цих купе є можливість працювати на комп’ютері та в Інтернеті, та звичайні 4-місні купе. Відповідно до місця регулюватиметься і ціна квитка.

Окрім того, потяг «Львів-Краків-Вроцлав» має можливість автоматичною змінювати ширину коліс. Відповідний пристрій для цього ми маємо на станції «Мостиська-2».

Вважаю, що цей потяг зручний і зацікавить передусім туристичні фірми. Адже можна збирати групу, проводити там день і їхати назад. Маємо надію, що запровадження цього маршруту забезпечить зменшення кількість людей, які їздять на коротку відстань для того, щоб перевезти контрабандою цигарки чи інший товар. Ці контрабандисти дуже шкодять залізниці. Через них нам довелося свого часу відмінити два потяги «Чернівці-Перемишль» та електричку «Львів-Перемишль». Адже контрабандисти їх нищать, розкручують усе, що можна, а технічні порожнини запаковують цигарками, іншими контрабандними товарами. Потім митники на кордоні знову усе розкручують. Відтак за тиждень електричка стає непридатною до експлуатації. Ми були змушені затратити 1 млн. 800 грн. на ремонт, але у результаті через місяць маршрут довелося взагалі скасувати.

– Чи плануєте ще створювати нові напрямки руху потягів?

– Наразі ні. Ми покращили графік поїздів, які курсують в існуючих напрямках. До прикладу, зробили зручнішим прибуття та відправлення з Одеси та пустили додаткові потяги у Сімферополь. Ними можна буде скористатися вже із 31 травня, коли введемо в дію новий графік руху.

– На Вашу думку, чи доцільно сьогодні говорити про передачу залізниці у приватну власність, як це відбулося в окремих країна? Це могло б змінити на краще якість надання послуг залізничних перевезень?

– Залізниця – це державна стратегічна галузь. Тим паче в Україні, де залізниця перевозить приблизно 80% усіх вантажів.

Одиниці країн спробували здійснити таку справу. У результаті вони понесли величезні затрати на повернення залізниці із приватної власності у державну. Це зробили орієнтовно три роки тому в Естонії. Вони продали залізницю одній із американських компаній, котра за час користування залізницею використала з неї усе, що було можна. У результаті Естонія була змушена викупити свою залізницю утричі дорожче. Подібна ситуація була і у Великій Британії. У приватну власність можна передавати хіба лише окремі види підсобної діяльності.

– Знаю, що залізниця планує укласти договори із фірмами, які раніше користувалися автомобільними перевезеннями. Наскільки вигідним буде підписання цих домовленостей?

– Свого часу ми проводили роботу у цьому напрямку. Тепер намагаємося продовжити її. Для екології, для того, щоб зберегти дороги, які і так погані, звичайно добре було б перенести перевезення, які здійснюються автотранспортом на залізницю. Ця робота проводиться, але йде дуже повільно, позаяк без державної правової бази не можна нічого зробити. Адже приватний бізнес він сам регулює ціни і може працювати із низькою рентабельністю. Натомість тарифи на залізниці регульовані державою. Відтак, робити знижку ми не маємо права. Швидкий розвиток транзиту в частині автомобільних перевезень має значний негатив, який не можна не враховувати. А от впровадження і розвиток контрейлерних (комбінованих) перевезень для України дозволило б вирішити низку проблемних питань, а саме: збереження автомобільних доріг, розвантаження автомагістралей, зменшення аварійності; економія пального, продовження терміну служби автомобілів; перевага у часі при перетині кордону (за рахунок проведення митного контролю не кожного авто, а всього складу поїзда, який за графіком руху не може бути затриманим більше, ніж на 5 годин). Та й матеріальні вигоди держави від здійснення контрейлерних перевезень є значно більшими, ніж від проїзду тих самих автопоїздів автомобільними дорогами, оскільки залізницею перевезення здійснюються вітчизняними перевізниками, а плата за користування залізничною інфраструктурою є більш адекватною витратам на її підтримання та оновлення. Крім того, не останню роль при підрахунку вигоди для держави має відігравати збереження навколишнього середовища від забруднення і загазованості. Є багато позитивних моментів. Так що держава в цьому має бути зацікавлена.

Та й у нас вже є подібний досвід. Ще у 2004-2005 роках залізниці України, у тому числі і Львівська, працювали за такими схемами. До західного кордону України курсували поїзди, сформовані зі спеціальних платформ, на яких перевозили великовагові вантажні машини, так звані, «каміони». Тоді ж були організовані і поїзди «Вікінг», який транспортував каміони від Іллічівська до Клайпеди (Литва), та «Ярослав», який курсував між Києвом та Катовіцами.

– Чи укладання таких договорів зможе покрити сьогоднішні видатки залізниці?

– Це для залізниці також не буде дуже прибутковою справою. Але ми сьогодні не ганяємося за великими прибутками. Залізниці передусім потрібно зайняти роботою людей, щоб не довелося проводити скорочення.

– Кризова ситуація із вантажними перевезенням не може в подальшому відбитися на ціні квитків для звичайних пасажирів?

– Як б не сказав, що люди зауважують, що там щось позначається. Ми як покривали, так і будемо покривати пасажирські перевезення у тих межах, яких зможемо. Ми не зменшуємо кількість потягів, наразі. Не думаю, що позначиться це в подальшому. Адже ми швидше скорочуємо інші витрати і стараємося покривати перевезення пасажирів, щоб ті якнайменше відчували незручності.

– Який сьогодні найпопулярніший та найприбутковіший маршрут?

– Це потяг «Львів-Київ». Він є найбільш популярний та разом із тим прибутковий. Сподіваюся, що у майбутньому нам також вдасться вивести на прибутковий рівень ще один маршрут «Львів – Краків».

– Якою є Ваша співпраця із міською владою у реалізації спільних проектів? Чи знаходите порозуміння?

– Незадовільна співпраця... Таких поганих взаємин між міською владою та залізницею, як склалися за останні три роки, не було ніколи. В мене таке враження, що інтереси мерії і залізниці зовсім не співпадають. У влади, схоже, є більше своїх приватних зацікавлень. Тому співпрацюємо ми дуже погано.

За каденції А. Садового Сихівський міст не можемо навіть передати на баланс міста. Ми збудували цей міст у 2003 році, вклали туди 55 млн. грн. і подарували Львову, позаяк залізниця не є якоюсь дорожньою організацією. Але чиновники не хочуть його забирати. Тому я не пригадую жодного проекту, який б вдалося реалізувати разом із міською радою за цей час.

– Уже дуже довго тягнеться питання будівництва багатофункціонального вокзального комплексу. На якому етапі воно зупинилося, чи маєте сьогодні зацікавлених інвесторів на здійснення проекту?

– Було, все було… В минулому році орієнтовно 5 серйозних інвестиційних фірм зверталося до нас із пропозицією взяти участь у тендері на розбудову мікрорайону Львова. В його інфраструктуру входив вокзал, готелі, підземні стоянки, банки, розважальний торговельний центр. Тобто увесь комплекс, який Львову ніколи б не завадив, а навпаки прикрасив би місто. Інвесторів було достатньо, мені найбільше сподобалися італійські інвестори. Вони вже мали попередні напрацювання, оцінили, що у проект можна вкласти понад 400 млн. євро. Таких інвестицій в структуру Укрзалізниці ще не було. Вони планували розбудувати залізничну інфраструктуру і віддати її нам. А решта збудувати і деякий час експлуатувати самим, пізніше продали б якимось відомим світовим брендам. Відтак львів’яни, залізниця та інвестори, кожен задовольнив би свої інтереси. Але через затягування реалізації проекту із боку міста їх зацікавленість вже почала зменшуватися…

– Принципова позиція міста, через що затягується будівництво проекту вокзального комплексу пов’язана лише з вимогою збудувати паралельно євроколію? Чи планує «Львівська залізниця» таки піти на поступки владі міста та розпочати реалізацію проекту?

– Місто хоче прив’язати до цього євроколію. Ми не заперечуємо. Але потрібно подивитися тверезо – не буде зараз євроколії у Львові. Я на залізниці працюю більше 33 років, контактую з фахівцями з-за кордону. Бізнесменів, звичайно, цікавить новий проект євроколії, але коли вони детально підраховують, скільки потрібно затратити для її будівництва і бачать, що вона ніколи не окупиться, або з того часу мине років 50, то одразу дипломатично відмовляються. Тому євроколія могла би бути швидше політичним проектом. Її можна було б збудувати, якщо б держава фінансувала, але і це будівництво коштує 400 млн. євро. Та й для чого нам будувати європейську колію, якщо у нас вже є дві колії до кордону із Польщею. Вони повністю забезпечать потреби в перевезеннях. Якщо ми хочемо європейську колію, то потрібно, щоб швидкість була понад 200 км, щоб були євровагони, сервіс. Усе це буде дуже дороге.

– На Вашу думку, чим керується керівництво міста, наполягаючи на будівництві євроколії і тим самим затягуючи реалізацію проекту привокзального комплексу?

– Думаю, політичними та приватними інтересами.

– Мерія колись пропонувала залізниці інвесторів, які б зайнялися реалізацією обох проектів?

– Конкретних пропозицій не було. З’являлися вітчизняні інвестори, які мали зовсім інші наміри – урвати кусень землі та збудувати свій приватний готелик. А ми розглядаємо цю територію як комплексну функціональну інфраструктуру і для Львова, і для Львівської залізниці.

– Але ж уже з’явилися приватні клаптики на території вокзального комплексу… Яким чином будете вирішувати проблему приватної власності під час будівництва вокзального комплексу?

– Для цього і повинна бути спільна робота із містом. Адже замість тих кіосків міг би постати унікальний для України проект.

– За скільки часу його можна було б реалізувати?

– Багатофункціональний вокзальний комплекс можна було б збудувати орієнтовно за два роки. Адже будувати ми вміємо. Натомість усю цю бюрократію, часом, і за 10 років не пройти. Бо є стільки чиновників, які ставлять свої підписи і умови, що будь-яку ініціативу чи хороший проект дуже легко «зарубати».

– Якими будуть заходи «Львівської залізниці» у підготовці до Євро-2012?

– Це цілий комплекс заходів. Але все це залежить від суми коштів, які матимемо на їх реалізацію. Під реальні гроші ми вже будемо планувати те, що зможемо зробити. До прикладу, відремонтувати колію, «підтягнути» існуючу інфраструктуру. Думаю, коштів на це нам вистачить. Окрім того, потрібно трохи оновити рухомий склад. Тобто потрібно працювати над покращенням усієї інфраструктури залізниці, причетної до Євро-2012.

– Минулого року вам доводилося ліквідовувати наслідки липневої повені, знаю, що було докладено багато зусиль у роботі. Чи мала тоді «Львівська залізниця» якусь підтримку від уряду?

– Жодної підтримки уряду в той час не було. Усе, що б ми не робили тоді, фінансувалося виключно зусиллями залізниці. Тоді було витрачено орієнтовно 55 млн. грн. Але для того, щоб знову не було таких руйнівних наслідків паводку, на це потрібно фінанси. Ми ще сьогодні користуємося тими підпірними стінками чи тунелями, що було збудовані за Австрії. Натомість у ці речі потрібно постійно вкладати гроші. А у держави позиція така, що залізниця має працювати більше на бюджет, аніж на оновлення інфраструктури. Тому жодних гарантій немає, що ми знову не станемо заручниками такої ж ситуації, як під час минулорічної повені.

– Залізниця залишається одним із потужних підприємств, якому вдається виживати самостійно і при тому ще забезпечувати стабільне надходження до державного бюджету. Яким чином вдається підтримувати роботу?

– Тому що не політики, слава Богу, керують залізницею. І наразі нам вдається ще втримати фахівців, які займаються цією справою. Ми усіма силами намагаємося мінімізувати політичний вплив на нашу галузь. Адже, якщо тільки політики почнуть тут керувати, то із залізницею буде та ж ситуація, що з усіма іншими підприємствами, наприклад, заводами «Електрон», «Кінескоп», «Автонавантажувач».

– Спроби заволодіти залізницею були у конкретних політичних сил?

– Усі політичні сили, які приходять і керують у державі, цікавляться залізницею. Все, що лишилося у державі державного, порозпродували. На залізниці нам ще вдається тримати відповідну, майже військову дисципліну і не дати розтягти залізницю всупереч інтересам держави.

– В який час відбувався найбільший розквіт залізниці?

– Найбільш позитивний час – це коли генеральним директором був Георгій Кірпа. Тобто період від 2000-го до 2005 року. У той час відбувалося оновлення вокзалів, рухомого складу, інфраструктура залізничного транспорту інтенсивно розвивалася, зростала зарплата, було ліквідовано бартеризацію. Крім залізничної ми розбудовували і державну інфраструктуру. Втілити цю роботу вдалося завдяки тому, що Кірпа не був політиком, він був господарником.

– Свого часу Ви очолювали партію «Відродження» у Львівській обласній раді. Зараз займаєтеся політичною діяльністю?

– На сьогодні тільки у Західній Україні понад 400 депутатів місцевих рад – від партії «Відродження». Усі вони в основному займаються виробничою діяльністю. Активної політичної роботи ми наразі не проводимо.

– Якщо були би пропозиції долучитися до якоїсь політичної сили, Ви б їх прийняли?

– Якщо пропозиції були би достойні, то, звичайно, що так. Але я б працював із політичною силою, яка виконує реальну роботу і хоче покращити життя українців через відновлення роботи вітчизняної економіки.

Об'єктивно