|
||
Метро ще спить на «магнітній подушці»
Полегшена «підземка» - менша вібрація Утім ідею про «підземку» пробували «озвучувати» і в середині 90-х років минулого століття. Тоді в державі розроблено програму розвитку українського метробудування (яка через брак фінансів так і зосталася на папері). Вона передбачала спорудження «підземки» і в місті Лева. Однак, мовить керівник архітектурно-планувальної майстерні №2 інституту «Містопроект» Віталій Дубина, недолік цього проекту полягав у тому, що акцент робили на побудові у Львові так званого класичного метро. Тим часом, переконані нинішні спеціалісти, воно для Львова недоцільне. Княжому граду потрібне особливе метро. За рекомендацією фахівців Київського НДІ «Діпроміст», котрий є найавторитетнішою в Україні установою у галузі метробудування, оптимальним для нашого міста є варіант так званої легкої підземки. Найкращим був би метрополітен системи «Радан», який успішно функціонує не лише у Західній Європі, а й у Японії, де щільність міст та густота населення дещо схожі на львівські. І хоча ця «підземка» менш потужна за кількістю перевезень, аніж радянські аналоги (лише 20 тис. осіб за годину), та її цілком вистачило б для галицької столиці. Бо навіть із туристами, на приплив яких очікують із часом, кількість людей тут ще не скоро досягне мільйонного рубежу. Переваг, завдяки яким спиняються саме на цьому метро, є кілька. Насамперед воно в 1,5 раза дешевше від класичного. Видатки зменшуються уже тому, що вужчі тунелі (чотири метри, тоді як у тій же київській «підземці» - усі п’ять). Інший виграш - вужча колія, яка значно маневровіша і здатна витримати більші нахили тощо. Черговий важливий фактор - вібрація. Що не кажіть, та класичне метро таки відчутно стрясає глибини. І це видно навіть неозброєним оком. Наприклад, біля тієї ж київської станції «Майдан Незалежності», де «підземка» близько підходить до поверхні, аж тріскають споруди. І якщо, не дай Боже, таке було б неподалік наших пам’яток архітектури, то наслідки виявилися б непоправними. Тим часом, мовить Віталій Дубина, від легкого європейського метро відчутно менша шкода. Воно працює на змінному струмі, який створює своєрідний ефект відштовхування (т.з. магнітна подушка). Такі машини дають значно м’якшу вібрацію. Не дозволяє розвинути велике коливання і порівняна легкість цих поїздів. Згідно із прогнозами, їх розробкою займеться конструкторське бюро імені Антонова. Саме те, у якому народжуються літаки. Отож, створені в цій установі наземні машини також успадкують деякі риси лайнерів (зокрема - легкість). Принаймні в їх виробництві планують використати чимало тих матеріалів, які застосовують у літакобудуванні. Поїзди з’єднають околиці Львова Сьогодні ще непросто окреслити точні контури майбутнього львівського метрополітену. Із найбільшою певністю можна сказати хіба те, що воно не проходитиме попід історичним центром міста. І річ не лише у ймовірній руйнації будівель. Старий Львів настільки компактний, що «підземка» - не для нього. За бажання ці вулички навіть можна сходити пішки. Метрополітен, мовить пан Дубина, насамперед важливий для нових мікрорайонів. Спеціалісти зійшлися на думці, що для Львова потрібні три гілки метро (т.з. програма максимум). Перша з них повинна б з’єднати найвіддаленіші закутки міста - Сихів та Рясне. Отож, із нашого 200-тисячного південного району маршрут цей проляже вулицею Стуса, підступить до центру (неподалік будинку облдержадміністрації), потім вулицею Варшавською потягнеться до Рясного. Інша лінія мала б «стартувати» у районі вулиці Наукової - Південного ринку, пройти неподалік залізничного вокзалу, далі помчати на Замарстинівську та вулицю Хмельницького. Станції тут плануються приблизно на перетині вулиць Городоцької та Шевченка, Замарстинівської і Гайдамацької, у районі автостанції №2 та ін. Дещо схожим чином у перспективі мали б з’єднати й Левандівку з верхньою частиною вулиці Личаківської та Глинянським трактом (підземні електрички пройдуть неподалік вокзалу, попри центр тощо). Усі ці три гілки утворили б своєрідний трикутник, у центрі якого було б старе місто. А в точках перетину тих магістралей (а це район головного залізничного вокзалу, Стрийський ринок та вулиця Гайдамацька) мали б постати станції пересадки з однієї лінії на іншу. Естакади туристові не друзі Цей сучасний вид транспорту зазвичай ховають у тунелі. Однак, певна річ, як і в інших містах, наше метро мало б мати не лише глибинні складові. У нових мікрорайонах поїзди вириватимуться із підземелля. Скажімо, у тому ж Сихові основну частину шляху електрички мають проходити поверхнею. І лише ближче до центральної частини міста, де щільність забудови суттєво зростає, доведеться їм «запорпуватися» углиб. Зрештою, лінії метрополітену можуть бути навіть надземними. Відповідно до місцевості, таке будівельне вирішення найкраще підійшло б для історичної частини Львова, котра є значно нижче од ряду своїх околиць. Проте фахівці таку ідею навіть не розглядають. Адже всі ті довжелезні мостища страшенно дисгармоніювали б на фоні старовинних споруд. І це особливо слід враховувати тим, хто не полишає надії бачити наше місто туристичним центром. Та усе ж, коли реально розпочнеться у Львові будівництво комунікацій для цього виду транспорту? На жаль, нескоро. Потрібні величезні кошти, які вишукати місту не під силу. Тому, без сумніву, аж ніяк не обійтися без грошей із державного бюджету. Доведеться залучати й інвесторів тощо. Наразі ж справа спинилася на резервуванні площ для ймовірних ліній метро та місця під парк електропоїздів. За нинішніх статків приступити до втілення цього задуму зможуть не раніш як через 20 літ. Зрештою, навіть від часу спуску під землю гірників для пробивання тунелю і до дня здачі об’єкта в експлуатацію промине не один рік. Можна впевнено сказати, що львівським метрополітеном повноцінно скористаються хіба наші онуки. А нам і надалі трястися старезними трамваями. |
|
| ||||