Леон Сапєга. Залізний князь
Леон Сапєга, один із найуспішніших підприємців дореволюційної Галичини, не міг не спокуситися політичною кар’єрою. У короткостроковій перспективі це забезпечило надприбутки, у довгостроковій – призвело до втрати бізнесу.
Шляхтич-революціонер
1835 р. князь Леон Сапєга емігрував із Санкт-Петербурга до Львова, столиці Галичини, що входила тоді до складу Австрійської імперії. 32-річний нащадок відомого шляхетського роду рятувався від гніву російського царя, який висилав до Сибіру учасників національно-визвольного повстання поляків проти Російської імперії. Сапєга ж, який був одним із організаторів путчу, відбувся лише невеликим переляком і конфіскацією незначної частини своїх володінь у тоді російській Польщі. Решта родинного багатства та 15 тис. га землі, які були в Галичині, залишилися недоторканними, а репутація ворога російського царя додала Сапєзі в Австрійській імперії ще й політичних дивідендів.
Оговтавшись від стресу, Сапєга вирішив остаточно пустити коріння в автономному галицькому краї, який тоді називався Королівством Галичини і Лодомерії. Для цього він придбав один із найкрасивіших замків у Красичині під Перемишлем, облаштував там родинне гніздо і взявся за відновлення свого матеріального становища, яке похитнулося під час політичних подій у Росії. Освіта економіста і правника, отримана у французькій Сорбонні, та практика в Міністерстві фінансів під керівництвом самого міністра Франциска Любецького дозволяли Леонові Сапєзі амбітно розраховувати на здійснення найпотужніших бізнес-проектів. А однією з найперспективніших галузей на той час була залізнична. Якщо в Англії, Франції, Бельгії, Німеччині на повних парах уже понад 5 років курсували паротяги, то в австрійській державі ця сфера залишалася незайнятою.
Наперекір Ротшильду
Щоби пришвидшити будівництво залізниць та наздогнати й перегнати сусідні країни, австрійський уряд вирішив на умовах концесії залучити до залізничних проектів приватний капітал. 1841 р. влада проголосила масштабну «Програму в справах залізниць» і створила комісію, яка мала би розробляти проекти доріг. До її складу, зокрема, увійшли семеро найбільших промисловців та землевласників Галичини на чолі з Леоном Сапєгою. Галицькі підприємці запропонували владі добре прорахований і економічно вигідний проект колії Бохня–Дембіца–Ряшів–Пшеворськ–Перемишль–Львів, яка підштовхнула би розвиток промисловості і сільського господарства в регіоні. Але чиновники імперії Габсбургів, що тоді готувалися до війни з Росією, мали інші пріоритети. На їхню думку, залізниця мала служити насамперед військовим цілям, а вже потім – економічним. Тому галузеве міністерство розробило свій проект мережі сталевих магістралей. Однак дуже швидко будівництво «урядових колій» випорожнило державний бюджет, і, щоби погасити взятий на нього кредит у 268 млн гульденів, новорічної ночі 1855 р. влада зробила бізнесу цісарський подарунок – оголосила про розпродаж прокладених залізниць.
Леон Сапєга зустрів цю новину у всеозброєнні. До того часу князь заснував у Львові Земельне кредитне товариство, Галицьку ощадну касу, Галицьке господарське товариство, які мали стати серйозним фінансовим та організаційним фундаментом при спорудженні колій і втіленні інших проектів. Ба більше, аби забезпечити будівництво професійними кадрами, Леон Сапєга підтримав створення Львівської академії технічних наук (тепер – Національний університет «Львівська політехніка»). Але, незважаючи на такі конкурентні переваги, князеві, який претендував на контроль над галицькими залізницями, треба було обійти сильного столичного суперника – приватну компанію «Привілейоване товариство Північна залізниця імені цісаря Фердинанда», за якою стояв впливовий віденський банкір Соломон Ротшильд. Леону Сапєзі та його іменитому партнерові Адаму Потоцькому довелося підключати всі свої зв’язки у Відні, аби вирвати з рук головного конкурента перемогу. І врешті-решт Сапєга опинився на «залізному коні». Єдине, що залишалося переможеному, – стати одним із акціонерів нового «Привілейованого товариства Галицьких залізниць імені Карла Людвіга», яке 1 січня 1858 р. заснували Леон Сапєга і ще 22 галицькі бізнесмени. Статутний капітал товариства становив 25 млн гульденів.
Правила гри
Перемога Леона Сапєги у боротьбі за галицький ринок не звільнила підприємство від бюрократичних процедур та технічних проблем при будівництві першої колії з Перемишля до Львова. Товариство імені Карла Людвіга мусило погоджувати проект із різними контролювальними структурами, виконувати вимоги військових та зважати на вибрики австрійської бюрократичної машини. Але найважче було отримати землю під прокладення колії. Власники сільськогосподарських угідь, через які мала пройти залізниця, не хотіли продавати свою годувальницю навіть за ціну, що вдвічі перевищує ринкову. Найрадикальніше налаштовані землевласники стіною ставали на оборону своїх наділів, нищили вимірювальні прилади, виганяли інженерів-проектантів із приватних володінь. Скарги, які «зграями» летіли від них до урядових інстанцій, гальмували будівництво. Щоби його стимулювати, уряд запропонував «Привілейованому товариству Галицьких залізниць імені Карла Людвіга» кредитування на вигідних для підприємців умовах. Зокрема, дозволив повертати позику аж тоді, коли здана в експлуатацію колія почне давати прибуток. До речі, гарантії влади посилювалися щоразу, коли розбудова залізниць пробуксовувала.
Щедрі гарантії, монопольне становище й неконтрольованість рівня прибутку дозволяли спілці Сапєги диктувати ціни на послуги і швидко повертати кредити та інвестований капітал. Тарифи за перевезення на галицьких коліях були вшестеро вищими, ніж на інших залізницях імперії. А транспортування вантажів до Гамбурга через Львів коштувало в 4 рази дорожче, ніж через Будапешт.
Піонер розкріпачення
Успішний старт бізнесового проекту – відкриття першої в Галичині залізниці та закінчення вокзального будинку, які стали загальноімперською подією, сприяли політичній кар’єрі Леона Сапєги. 1861 р. князь виграє на виборах до Галицького сейму, а уряд затверджує його на посаді маршалка (спікера) у парламенті. Тепер князь міг розраховувати на ще більшу лояльність із боку влади до свого бізнесу та інвестувати в господарку краю багатий досвід, який здобув під час реалізації власних, часто епатажних, гуманітарних проектів. Один із них Леон Сапєга здійснив під впливом революційних подій у Відні 1848 р., коли Європою прокотилася хвиля буржуазно-демократичних революцій. Разом із однодумцями-аристократами він створив громадську Раду народову і закликав усіх шляхтичів та вельмож добровільно зректися своїх недемократичних феодальних привілеїв. Тоді Сапєга демонстративно відпустив 20 тис. своїх селян із кріпацької неволі.
Згодом за кошти Земельного кредитного товариства князь викупив понад 400 га землі в Дублянах під Львовом і відкрив там сільськогосподарську школу. А щоби зробити цей проект прибутковим, створив при школі деревообробне виробництво, рудоплавильню, цегляний завод, кузню та інші виробничі підрозділи, які давали практичний фах і гарантований шматок хліба селянським дітям. Кілька років зарплату викладачам сільгоспшколи Сапєга платив із власної кишені та за свій кошт утримував учнів. І лише після смерті князя цей навчальний заклад держава взяла на бюджетне фінансування.
Конфлікт інтересів
Невдовзі після запуску 1861 р. першої в Галичині колії Перемишль–Львів більшість акціонерів Галицької залізниці, обговорюючи на черговому зібранні стратегію розвитку, вирішили, що «рухатися треба на схід». Оскільки саме перевезення між Австро-Угорщиною і Росією обіцяли стати найжвавішими, а відтак – найрентабельнішими. Однак невелика група підприємців на чолі з Леоном Сапєгою стояла на тому, що більш прибутковим є південний маршрут на Молдову й Одесу. Акціонери не змогли досягти консенсусу, і 1864 р. частина членів «Привілейованого товариства Галицьких залізниць імені Карла Людвіга» створила нову акціонерну спілку «Товариство Львівсько-Чернівецької залізниці». Конфлікт досяг такого рівня, що дирекції обидвох підприємств, як учорашнє подружжя, не змогли поділити залізничний вокзал, і нова спілка збудувала свій двірець, за 400 метрів від старого. Але нарікання клієнтів та пасажирів на незручності таки змусили опонентів шукати компромісні рішення. Вокзал «Привілейованого товариства Галицьких залізниць імені Карла Людвіга» був призначений для приймання лише пасажирських потягів, тоді як Чернівецький (на його місці тепер розташований Приміський вокзал) став товарним.
Леон Сапєга, як то кажуть, віртуозно розкладаючи яйця до різних кошиків, сів у крісло президента «Товариства Львівсько-Чернівецької залізниці», передавши директорські повноваження Вікторові Оффенгаймові. За неповні півтора року «Товариство Львівсько-Чернівецької залізниці», незважаючи на обтяжливі обставини – австро-пруську війну та епідемію холери, проклало 267 кілометрів колії до столиці Буковини. Але форсовані темпи будівництва позначилися на якості. 4 березня 1868 р. у Чернівцях під потягом завалився міст. Згодом по всій колії пішли зсуви насипів і завали. Спілка на ходу виправляла ситуацію. Однак скарги, які сипалися у Відень, як із рогу достатку, стали початком війни між урядом і амбітним та авантюрним директором залізниці Віктором Оффенгаймом. Управитель не реагував на урядові приписи і регулярно доповідав президенту «Товариства Львівсько-Чернівецької залізниці» – Леонові Сапєзі, що вона є збитковою.
Кульмінацією цих непорозумінь став суд над Оффенгаймом, на засіданні якого директор звинуватив урядовців Відня у вимаганні. На підтвердження Оффенгайм назвав номери банківських рахунків, на які він змушений був перераховувати хабарі. Кінець кінцем суд виправдав Оффенгайма, а от уряд – ні.
Чернівецьку колію було примусово передано в управління урядової адміністрації. Своє рішення влада мотивувала «економічними та залізнично-політичними інтересами держави».
Разом із закінченням судового процесу завершився 14-річний термін перебування Леона Сапєги на посаді маршалка Галицького крайового сейму. Залізничний скандал боляче вдарив по самолюбству гонористого князя, і він подав імператору заяву про відставку. Франц-Йосиф, не довго думаючи, задовольнив її. На залізницю Карла Людвіга почалися «наїзди» з боку урядовців, які звинуватили керівництво товариства в дискримінації клієнтів – завищенні тарифів на вітчизняні вантажі і заниженні – на транзит іноземних. Незважаючи на те що залізниця була прибутковою, чиновники всіма правдами й неправдами довели її збитковість «на папері». Таким чином вона підпала під дію тогочасного закону, який передбачав роздержавлення всіх збиткових колій, що мали стратегічне для імперії значення. Відтак 1 січня 1892 р. успішне «Привілейоване товариство Галицьких залізниць імені Карла Людвіга», яке мало 848 кілометрів колій, перейшло у державну власність.
Ольга Швагуляк-Шостак
Business Class Magazine
До списку статтей
